Aviation électrique : Safran et Aura Aero renforcent leur alliance, l'hybride 19 places ERA en ligne de mire
Safran Electrical & Power et Aura Aero étendent leur partenariat de l'avion d'entraînement tout électrique INTEGRAL E à l'avion régional hybride-électrique ERA. La physique des batteries reste le principal frein.
Par Adrien Tournel · Publié le
Le 20 juillet 2026, Safran et Aura Aero ont annoncé le renforcement de leur partenariat pour accélérer le développement, la certification et l'industrialisation de propulsions tout-électriques et hybrides-électriques.
Trois axes de coopération
- INTEGRAL E : passage en série de ce biplace de formation 100 % électrique, équipé de moteurs ENGINeUS™ de Safran, qui accompagne l'industrialisation et la montée en cadence.
- ERA : extension de la collaboration à ce futur avion régional hybride-électrique de 19 places, propulsé par huit moteurs ENGINeUS™ répartis sur la voilure.
- Recherche : travaux sur de futures architectures de propulsion ; Aura Aero indique avoir intégré les actifs de VOLTAERO pour maturer ces architectures.
Le communiqué ne donne ni montant financier ni calendrier précis de certification ou de mise en service de l'ERA.
Où en est-on vraiment ?
Selon L'Essentiel de l'Éco (juin 2026, mis à jour en juillet), l'AESA a certifié en février 2025 le moteur ENGINeUS 100 de Safran, premier certificat de type au monde pour un moteur d'avion électrique, selon la condition spéciale SC E-19. Mais un moteur certifié n'est pas un avion certifié : le Pipistrel Velis Electro, biplace d'entraînement certifié en 2020, reste le seul exemple d'avion tout électrique certifié cité.
Le mur de l'énergie massique
Les batteries lithium-ion aéronautiques atteignent environ 250 à 300 Wh/kg contre 11 000 à 12 000 Wh/kg pour le kérosène : un écart d'environ 40 pour 1. D'où l'intérêt de l'hybride (moteur électrique plus turbine), jugé plus réaliste à court terme pour des lignes régionales de moins de 500 km avec 19 à 50 sièges. Les programmes annoncés depuis 2018 ont, pour la plupart, pris du retard, selon la même source ; Airbus ZEROe, à hydrogène, n'est plus attendu avant 2040.
Côté réglementation, ReFuelEU Aviation impose des carburants d'aviation durables à hauteur de 2 % en 2025, 6 % en 2030, 20 % en 2035 et 70 % en 2050 : la décennie à venir reposera d'abord sur la décarbonation des avions existants.
Ce qu'il faudra surveiller
Le cadre de certification d'un avion de ligne électrique n'est pas stabilisé (redondance électrique, gestion thermique, échange de batteries). Les prochaines étapes concrètes seront la montée en cadence de l'INTEGRAL E et les premiers jalons publics de l'ERA. Les technologies de batteries qui pourraient réduire l'écart sont suivies dans nos articles sur les batteries sodium-ion et les batteries solides.
