Étiquette européenne des pneus : Bruxelles dresse un bilan mitigé, avec 5,1 % de résistance au roulement en moins depuis 2021

Le 24 juin 2026, la Commission européenne a publié son bilan de l'étiquette pneumatique, en vigueur depuis le 1er mai 2021 (règlement (UE) 2020/740). Le rapport, transmis au Conseil le 29 juin (COM(2026) 326 final), reconnaît des progrès mais aussi de sérieuses limites. Pour les conducteurs de voitures électriques, pour qui la résistance au roulement pèse directement sur l'autonomie, le sujet n'a rien d'anecdotique.

Ce que montre l'étiquette

L'étiquette indique trois performances : la résistance au roulement (classes A à E, à partir du coefficient RRC), l'adhérence sur sol mouillé (classes selon le rapport à un pneu de référence) et le bruit extérieur (une lettre A, B ou C et la valeur en décibels). Elle porte aussi le pictogramme neige (3PMSF) quand le pneu est marqué, un pictogramme glace facultatif pour les pneus de voiture, et un QR code qui renvoie à la base de données européenne EPREL. Elle s'applique aux voitures (C1), aux utilitaires légers (C2) et aux poids lourds (C3).

Des gains réels, mais modestes

Selon la Commission, par rapport à un scénario sans changement, la résistance au roulement des pneus de voiture a baissé de 5,1 % depuis 2021 et leur adhérence sur sol mouillé a progressé de 2,4 %. Pour les poids lourds, la résistance au roulement s'est améliorée d'environ 7,3 %. Le bruit, lui, ne montre pas d'écart perceptible. Le rapport ne traduit pas ces gains en litres, en CO2 ou en euros, et nuance l'attribution : d'autres facteurs, comme l'attention accrue à la sécurité et la part croissante des véhicules électriques, ont pu jouer. Il cite par ailleurs une estimation externe selon laquelle remplacer des pneus à forte résistance par des pneus à faible résistance réduirait de l'ordre de 2 % la consommation moyenne des voitures.

Les limites relevées par Bruxelles

• Une échelle trop resserrée : les pneus se répartissent désormais sur trois ou quatre classes utiles seulement, ce qui réduit l'intérêt des acheteurs et l'incitation à innover. Le rapport ne propose pas de reclassement à ce stade.
• Des valeurs auto-déclarées : les consommateurs ont une confiance limitée dans ces informations, qui reposent sur la déclaration des fabricants.
• Des contrôles insuffisants : en Allemagne, 58 % des 60 modèles contrôlés en 2024 étaient conformes (37 % en 2023) ; en Irlande, 51 % des 36 modèles testés en 2025 (33 % en 2024). Le rapport précise que ces contrôles suivent une approche fondée sur les risques et ne représentent pas forcément le marché moyen.
• Une base EPREL incomplète : de nombreux paramètres utiles ne sont fournis que sur une base volontaire. La Commission suggère que les fournisseurs publient au moins le coefficient de résistance au roulement et l'indice d'adhérence sur sol mouillé.

Usure et kilométrage : toujours pas d'étiquette

L'étiquette ne dit rien de la durée de vie d'un pneu, faute de méthode d'essai normalisée. Les travaux de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe sur l'abrasion devraient aboutir pour les pneus d'utilitaires légers en 2027, puis plus tard pour les poids lourds. Le règlement Euro 7 fixe déjà des seuils d'abrasion obligatoires pour les nouveaux modèles de pneus de voiture à partir du 1er juillet 2028. La Commission a encouragé la mise au point d'un indicateur d'usure permettant d'évaluer le potentiel kilométrique, sans exigence pour l'instant.

Et après ?

Une proposition « omnibus » de simplification de la législation sur les produits économes en énergie accompagne le rapport, avec notamment l'idée d'une étiquette simplifiée du type « flèche de classe avec fourchette ». Le texte ne donne pas de calendrier d'adoption. Les questions de kilométrage, d'abrasion et de vérification par des tiers nécessiteront des travaux préparatoires supplémentaires.

Ce que cela change pour les automobilistes

Pour une voiture électrique, la résistance au roulement joue sur l'électricité nécessaire par kilomètre : le rapport indique que des pneus plus efficaces peuvent augmenter l'autonomie, sans la chiffrer. En pratique, vérifier la classe de résistance au roulement et le QR code avant d'acheter, et comparer plusieurs références, reste le bon réflexe, en gardant en tête que l'adhérence et le freinage sur sol mouillé comptent autant que l'autonomie. Pour le coût global, voir notre dossier sur le coût de possession et celui sur les batteries.

Source : Commission européenne, rapport COM(2026) 326 final du 24 juin 2026 sur le règlement (UE) 2020/740 (document du Conseil ST 11256/2026, lu le 30 octobre 2026) ; TNPF, fiche de synthèse sur l'étiquetage. Photos : Pexels (licence Pexels).