Fin du moteur thermique en 2035 : où en est le règlement européen ?

« Fin du moteur thermique en 2035 » : la formule est devenue un raccourci, et elle est de moins en moins exacte. Le règlement européen de 2023 fixe bien un objectif de 100 % de réduction des émissions de CO2 des voitures neuves en 2035, mais la Commission a proposé en décembre 2025 de l'assouplir, et Paris et Berlin se sont rapprochés le 16 octobre 2026 sur une version moins stricte. Rien n'est encore voté. Voici où en est le dossier, et ce que cela change (ou pas) pour un acheteur.

Ce que dit le texte en vigueur

Adopté en 2023, le règlement européen sur les normes de CO2 des voitures et camionnettes neuves impose aux constructeurs une trajectoire vers zéro émission à l'échappement : -100 % en 2035 par rapport à 2021. Concrètement, seules des voitures neuves sans émission à l'échappement pourraient être mises sur le marché à partir de cette date. Les voitures thermiques déjà immatriculées continuent de rouler et de se revendre ; le texte ne porte que sur les ventes de véhicules neufs.

Décembre 2025 : la Commission propose 90 %

Le 16-17 décembre 2025, la Commission européenne a présenté un « paquet automobile ». Ses principaux éléments, selon les analyses publiées à l'époque :

• Objectif 2035 ramené à -90 % par rapport à 2021, au lieu de -100 %. Hybrides rechargeables, prolongateurs d'autonomie, hybrides légers et thermiques pourraient ainsi subsister après 2035.
• Compensation des 10 % restants par des crédits : acier bas carbone produit dans l'UE (plafonné à 7 %), carburants renouvelables ou e-fuels (3 %, dont 1 % pour les biocarburants et le biogaz).
• Petites électriques européennes : une nouvelle catégorie de voitures électriques de moins de 4,2 m, assemblées en Europe, comptées 1,3 véhicule jusqu'en 2034, avec des prix visés entre 15 000 et 20 000 €.
• Utilitaires : objectif 2030 abaissé de -50 % à -40 %.
• Flottes d'entreprise : des objectifs nationaux de véhicules à zéro ou faibles émissions pour les grandes entreprises à partir de 2030, et des aides publiques réservées aux véhicules fabriqués dans l'UE.
• Une enveloppe de 1,8 milliard d'euros pour la filière batteries européenne (« Battery Booster »).

Les réactions ont été partagées : l'industrie (ACEA) s'est montrée prudemment favorable, tandis que des constructeurs de véhicules électriques et des organisations environnementales ont dénoncé un recul.

16 octobre 2026 : l'accord franco-allemand

Paris et Berlin ont publié le 16 octobre 2026 une déclaration conjointe. Le texte officiel ne contient ni chiffre ni calendrier : il parle d'une « trajectoire de décarbonation ambitieuse » associée à « une certaine flexibilité réglementaire », et d'une « préférence européenne » liant la transition aux investissements et à la production en France, en Allemagne et en Europe.

Les chiffres viennent de la presse. D'après Automobile Propre et MotorsActu, l'obligation passerait de 100 % à 90 % de réduction d'ici 2035, sans compensation obligatoire des 10 % restants, ce qui permettrait de vendre des hybrides et des thermiques après 2035 dans cette limite. En contrepartie, l'Allemagne obtiendrait une définition plus stricte du « made in Europe » pour les véhicules aidés par l'argent public. Le chancelier Friedrich Merz s'est dit satisfait et a estimé que le débat sur la fin des véhicules conventionnels était clos. La France appartenait jusqu'ici à un groupe d'États disposant d'une minorité de blocage : sa position a donc changé.

Point d'attention : la déclaration est politique. Ce n'est ni une décision européenne ni un texte de loi. Les autres États membres et le Parlement européen doivent encore se prononcer, et le paquet automobile, déjà repoussé par Bruxelles, reste en attente.

Que change vraiment ce débat pour un automobiliste ?

À court terme, rien : bonus, malus et fiscalité restent ceux en vigueur, et le marché est déjà bien engagé — 41,7 % des immatriculations neuves en septembre 2026 étaient électriques (voir notre point sur le marché). Les aides actuelles, dont le coup de pouce CEE et le leasing social, sont détaillées dans notre article sur les aides à l'achat.

À moyen terme, la vraie question porte sur le prix et l'offre. Les petites électriques européennes arrivent (Twingo, Spring, Citroën ë-C3…) et le plan d'électrification français de phase 2 mise sur les voiturettes et les utilitaires (notre article). Si le texte final autorise un maintien d'hybrides après 2035, les constructeurs garderont plus de souplesse ; s'il la limite, la pression pour baisser le prix des électriques restera forte.

Les points à surveiller

• La position des autres États membres et du Parlement européen sur le niveau de 90 %.
• La définition du « made in Europe » (assemblage, batteries, acier) et son effet sur les aides, notamment en France.
• Le sort des compensations (acier bas carbone, e-fuels) et des hybrides rechargeables.
• Les règles pour les flottes d'entreprise, qui représentent une grande partie des immatriculations neuves.
• La clause de révision prévue en 2035, puis tous les cinq ans.

Sources : MotorsActu (19/10/2026), Automobile Propre (16/10/2026), DieselNet et Akin Gump sur le paquet automobile de la Commission (décembre 2025). Les montants et plafonds de la proposition de décembre 2025 sont ceux de la proposition initiale ; ils peuvent évoluer dans la négociation.